“你知道吗，这场景有点像刻板印象里的情节。” 亚历克西斯在酒店房间里帮我揉着肩膀，开口说道。
窗外就是新加坡赛道，科斯基宁家的私人飞机已经够舒适了，但再舒服的飞机也经不起长时间乘坐。
所以一落地这座马来西亚海岸边的富庶小岛，我就迫切需要放松一下。没想到，亚历克西斯?恩甘奈穆昂的按摩手艺竟这么好。
“那是不是说，我不该要求‘特殊收尾’？” 我笑着打趣，嘴角扬起一抹戏谑。
“老天，当然不行！” 亚历克西斯大笑起来，随即顿了顿，小心翼翼地问，“…… 你就是在开玩笑，对吧？”
“对，就是开玩笑，别紧张！” 我连忙回应。眼看气氛变得有些尴尬，赶紧打圆场。
“所以，我们还是把注意力放在比赛上，对吧？” 亚历克西斯问道。
“对，本赛季只剩四场比赛了，咱们要画上一个完美的句号。” 我笑着拿起床上的法拉利衬衫，重新套在身上。
2010 年或许会去梅赛德斯，或许是迈凯伦，也可能最终留在法拉利，我现在还不确定。但我清楚，我在法拉利的目标始终没变：拼尽全力发挥，让所有车队都不得不考虑我；如果运气好，说不定还能为这支我从小就梦想效力的车队赢下一场比赛。
说到比赛，车队此次征战新加坡大奖赛的前景可谓喜忧参半。
对我而言，情况还算乐观，去年我驾驶威廉姆斯赛车在此获得第四名，如今座驾性能大幅提升；但对法拉利本身来说，却是另一番光景。
F1 史上首届新加坡夜赛，曾是法拉利的一场灾难：恩里克?德?马特奥和马蒂?哈马莱宁分别以杆位和第三位发车，最终却因混乱的停站失误（恩里克）和比赛末段撞车（马蒂）惨淡收场。
如今再回望，恩里克那次仓促的停站更显憋屈，后来真相曝光，雷诺车队为操控比赛，授意菲利佩?雅尼克故意撞车，引发安全车出动，导致领先集团扎堆进站，而提前完成停站的费利佩?阿尔瓦雷斯趁机领跑。
当时维修区一片混乱，法拉利过早放行恩里克，致使这位巴西车手带着加油管就驶离了停站格 —— 加油管被扯断，设备卡在车上，他只能在维修区尽头再次停车，由工作人员推回检修，赛道位置因此一落千丈。
一年后重返此地，车队需克服的心理阴影不小 —— 相较于其他赛道（得益于 21 世纪初的统治时期，法拉利在多数赛道的美好回忆远多于糟糕经历），新加坡赛道本就暴露了我们赛车的短板，如今更是雪上加霜。
近几场比赛的赛道多有长直道和连续高速弯，恰好契合我们赛车的优势；但新加坡赛道满是 “走走停停” 的弯道和频繁的加速区段，赛车表现便稍显乏力。
以往在不少赛道，我们能借助 KERS 优化出弯，要么弥补短板，要么将劣势转化为优势，可在这里，90 度弯道实在太多 —— 要想全面覆盖，需要 30 秒的 KERS 时长，而现实是，我们仅有 7 秒可用。
抛开这些负面因素和车手常找的借口，我仍认为当前的赛车比沿用标准版 F60 更有竞争力 ，毕竟我们升级到了 b 版。
新车轴距略有增加，乍听像是劣势，实则是为了给双层扩散器留出更多空间，从而提升出弯时的尾部空气动力学抓地力。
总之，有优势也有不足，我们唯有全力以赴，投入各阶段练习。
Fp1中还发生了一段小插曲：伯纳德?奥迪内车尾失控自旋，出事地点恰是去年菲利佩?雅尼克故意撞车的位置，无疑给本就声名狼藉的雷诺车队又添了尴尬。
终于，我们迎来了排位赛，尤其是 q2（排位赛第二阶段）。
q2 使用的是全场最快的轮胎（q3 需用正赛起步时的轮胎和燃油负载），对法拉利而言堪称 “生死局”—— 我和马蒂能否晋级前十决战，都悬而未决。
此前代表法拉利参赛，我每场都能闯进 q3，马蒂也始终与我同行，但这次，我必须拼尽全力才能延续这一纪录。
放下风镜，预热轮胎，只剩一圈的机会，决定我能否晋级。
冲过发车直道（或许是赛道第二长的直道），我重刹减速，左手连续降挡，右手抬舵向左切入一号弯。
出弯加速时，右手回正方向盘，快速向右切过二号弯，同时左手升挡。
二号弯紧接着就是三号发卡弯，我刚积攒的速度瞬间归零，随后驶入另一段直道（虽比发车直道短）。
出三号弯时，我开启 KERS 获取加速推力，但正如之前分析的，后续还有大量低速弯，因此抵达四号左弯前便关掉了 KERS。
驶过四号弯，直道延伸至五号弯 —— 这个弯道比普通 90 度弯稍宽，能跑出更快速度，冲过莱佛士大道直道时，我轻触 KERS 按钮，短暂获取额外加速。
马蒂喜欢在此处多用 KERS，认为这是最重要的加速区段，但除非他有特殊技巧，否则这样做会导致圈末 KERS 耗尽，让第三赛段的行驶变得缓慢又吃力。
我承认这里确实关键，但当下我的策略是将 7 秒 KERS 分散到整圈，以最大化利用额外动力。
莱佛士大道是赛道最长的直道，约半程处有一个几乎难以察觉的六号弯。驶过这个弯道，在下次重刹前，我冲过计时线，完成第一赛段。
第二赛段的开端，对 KERS 管理堪称 “噩梦”—— 一连串 90 度弯道被直道隔开，每段直道的长度都足以诱人开启加速，但若每次都用，圈末又会陷入动力枯竭的窘境。
因此，七号左弯和八号右弯全程，我都忍着没开 KERS；直到驶出九号左弯，才短暂开启电力辅助，借助推力在圣安德鲁路加速。
圣安德鲁路尽头的十号弯（又称 “新加坡司令弯”）颇具挑战性：非比赛期间，这里是繁忙的十字路口，路面宽阔，本可跑出高速线路；但为比赛安全，赛道设置了左右两个路肩，人为造出减速弯。
理论上是这样设计，实际驾驶中，车手们通常会先刹车降挡，待车辆可控后迅速切弯，祈祷自己能精准保持在白线内，同时尽量保留速度。
我也采取了同样的策略：猛打方向向左切，一侧车轮压上路肩，随即另一侧车轮也碾过对面路肩，及时回正车身，顺利通过这个高速减速弯。
十一号右弯接十二号左弯，赛车驶入安德森桥；过桥后便是十三号左发卡弯，我再次重刹、频繁降挡，向左打方向，让车头对准滨海艺术中心大道。
虽未精确测量过直道长度，但凭感觉，这段直道应是赛道第三长 —— 比圣安德鲁路长，比发车直道稍短。
如此关键的路段，我果断开启 KERS 获取加速，在抵达十四号弯前，完成了第二赛段。
第三赛段（最后一个赛段）始于十四号弯，这里其实与八号弯同属一个十字路口的南端，因此同样是 90 度弯，只是方向变为向右。
出弯时可碾过路肩，速度能稍快些，随后驶入一段短直道，紧接着便是连续三个弯道：十五号左弯后立即重刹减速，向右切入十六号弯，再经十七号左弯驶入另一段短直道，这段路恰好经过 “浮动体育场”。
掠过浮动体育场，直道尽头便是地下通道区段，我必须重刹才能避开弯道旁的混凝土墙。
没错，既要躲墙，又要全力向左切过这个 90 度弯。
随后又是两个直角弯：十九号和二十号右弯，驶过二十一号右弯后，终于脱离这一复杂区段。
此时我耗尽了最后一点 KERS，加速冲刺，带着信心驶过最后一组弯道，这组弯道实则是一个多弯心的连续左弯，出弯后，赛车以可观的速度冲上发车直道。
这样的速度，再加上终点线已近在眼前，已无需再用 KERS。
我完成整圈后立即接通无线电，期盼能得到好消息。
“刚才那圈怎么样？” 我问道，满心期待积极的答复。
“干得好，张骋，你刚好挤入 q3，差一点就没戏了。太漂亮了。” 罗尼回答道。
我从未想过 “差一点”和 “太漂亮了” 能被如此紧密地放在一起，但罗尼向来如此。
最终，我成功晋级前十决战，而马蒂未能如愿。
我们的速度已接近极限，因此在 q3（排位赛决战阶段）仅获得第十名。
不过，得益于本田车队鲁道夫?贡萨尔维斯和宝马索伯车队维克多?哈特曼的罚退，我正赛起步位置升至第八。彼得?卡明斯基在我前方，尤里?卡萨莱宁在我身后。
安东尼?哈里森拿下杆位，而我将排在一辆迈凯伦赛车之前发车。
或许，我真有机会再超越另一辆迈凯伦。
要实现这一目标，需要强劲的起步和精准的策略，但对这支渴望在 “去年夺走冠军希望的赛道” 上复仇的车队而言，大家都憋着一股劲，誓要交出好成绩。
对法拉利来说，这或许不是最理想的周末，但我们会倾尽全力。
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