除了减震的软硬之外，还有另外两点需要调整，那就是下沉阻尼和回弹阻尼。
减震不单单只有软硬一种区分，软硬只是针对普通车迷认知了解的东西。
减震三段可调，指的是减震的软硬，下沉，还有回弹。
同样的重刹力道，前刹减震行程被压缩三分之二，这叫软，仅压缩三分之一，那么就叫硬，这是最简单分辨软硬的区别方法，直观上的取决于车手自己的感受。
同样都是触底，一个需要更大的力道才能触底，另一个小一点的力道就能触底，后者明显更软。
而下沉阻尼，指的是车手捏紧前刹时，避震下沉的速度，是迅速压缩还是缓慢压缩。
俗称避震下沉的快和慢。
回弹阻尼同理，车手松开刹车时，避震回弹成原来形状的速度快和慢，这叫回弹阻尼。
约翰调整了秦川的压缩阻尼，并且调整了前刹的软硬程度。
依照秦川的要求避震调教的更软。
也就是所谓的前刹更容易触底。
说实话对于这种调教约翰是很头痛的，但秦川要求他只能照办。
至于回弹阻尼和下沉阻尼的调整，除了简单的微调之外，下沉阻尼变得更硬，让避震下沉更慢。
下沉阻尼变慢，意味着重刹时前避震会缓慢下沉，这样车身的抖动会尽可能的降低到最小。
下沉的过快容易引起颠簸，引发车身失控。
至于回弹，这次的回弹调整的更快了，回弹调整是为了弯中的处理，它影响的是弯道中的抓地力，不是刹车。
带刹入弯的操作原理是先重，然后随着进弯逐渐减少刹车力道。
在减少刹车力道的途中，避震也会随着力道减少的幅度逐渐回弹，此时赛车倾斜，车手侧挂，这时候避震回弹的快，那么在弯中轮胎会更容易顶住地面。
刹车放开一点，避震弹出来一点，弹出速度越快，越能接住刹车力道放开的空挡，顶住轮胎让它抓地。
如果回弹的慢，那么前轮在弯道中就会缺少支撑性，很容易贴不住地面从而low赛。
而且回弹的慢对于翻身也不是很友好。
两分钟之后，赛车调整完毕，约翰来到车头压了压前轮，用眼睛观察了一下避震的回弹以及压缩。
二者的速度都可以，只是避震更软了，约翰明显感觉力道用的更少也能让避震触底了。
一旁的约翰和斯通纳看到这个场景也不由得捏了把汗，为秦川感到了一点点担心。
前刹更容易触底，这是秦川一贯喜欢的刹车手法。
这点和他们都不同，他们刹车，减震行程最多喜欢只用十分之九，留下十分之一来保证不触底。
这样的意思是尽管重刹到了极限时忽然遇到抖动，避震剩下那十分之一的行程还可以来过滤掉这点抖动，保证赛车稳定。
俗称留一手。
明明可以重刹触底，但是我偏偏差一点让它不完全触底，留那一点是为了预防突发情况。
秦川这样做意味着他没有留出余地，直接用完。
围场里和他一样的车手还有一个，就是佩科，他也是这样的刹车方法。
喜欢骑川崎H2追高铁，校花感动哭了请大家收藏：(m.315zwwxs.com)骑川崎H2追高铁，校花感动哭了315中文网更新速度全网最快。