回到海边，鲁斌第一件事就是跑到船坞去查看黄金梅丽号的状况。
由于之前已经把坞口的泥土挖开了，最近降雨量增加，坞坑内已积起半米多深的雨水，不过小河还没有分流，估计还得等一段时间。
“第一次这么期待来一场大暴雨…..”
一边嘟囔一边爬上甲板，小船的甲板全部刷了一层棕榈油，雨水并没有浸湿木板。
推开舱门，船舱里还是比较干燥的，就是墙壁一些接缝有点不太明显的渗漏，这个到时候用胶漆处理一下就好了。
来到底舱，鲁斌仔细查看了一圈船板的状况，由于船板的接缝处全部用胶填合了，水密状态甚至比上层船舱还要完好。
略松一口气，又爬进艏舱和艉舱检查一遍，情况都非常良好，防水性一流。
“果然，劳资还是那个手工达人，不就是等比例放大嘛，霍霍霍霍～”
……
满意地推着小车返回院子里，接下来就是要做一些精细活儿了，比如船舵系统和船帆的缝制。
船舵系统鲁斌选择的是最可靠的不平衡舵，一开始想把舵机做成方向盘状的。
异想天开的设计用麻绳连接到舵盘上，靠转动舵盘牵引麻绳，来控制舵面的转动。
后来还是放弃了，一来是整个系统太过复杂，缺少各种铁制零件，二来其维护难度、可靠程度都不如舵杆。
所以鲁斌并不准备做那些狐狸发骚的东西，一切以实用作为第一原则。
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舵，作为船舶的重要属具，是中国最先创制的，李约瑟在《中国科学技术史》中认为舵起源于中国，是中国对世界造船技术的杰出贡献。
中国古代船舵的起源发展历程可以总结为以桨代舵、桨形舵和成熟舵三个阶段。
平衡舵的出现标志着船舵发展的成熟。由于政治、经济、军事的变革与发展，中国古船舵在平衡舵的基础上朝着两个方向演变：
一是继续适应内河船舶舵效高、回转直径小的要求，演变成如长江上游“麻秧子船”所用的那种平衡舵。
麻秧子船船舵最大的特点是舵平衡系数高，舵前叶与后叶上缘完全是根据船尾结构设计，使之与船尾的弧线完全贴合。
最大程度上利用了舵杆转动范围内可用于增加舵叶面积的空间，而非通过增加舵叶宽度或舵叶高度。
二是适应远洋航行的大型海船对船舵结构稳定性高、材质耐腐蚀性强、方便维修养护的要求，演变成以南京宝船厂遗址出土舵杆样式为代表的体型大、设计精巧的不平衡舵。
这一类不平衡舵的特点在于，舵杆靠近船首的一侧不再装置舵前叶，主要依靠水下粗壮的舵杆和舵后叶提供转舵力（注）。
而鲁斌选择的就是第二种不平衡舵，舵面选用的是仓库里一块拿来当置物架的老船木。
这种船木经历过海水的常年腐蚀比新木更适合当作舵面，整个舵面做得比较狭长，因为在海岛周边活动，其不能有太高的吃水深度。
而转动轴和转杆选择的是一整根的铁力木刨削而成，铁力木足够坚固耐用，当成转轴绰绰有余。
你看鲁斌的小推车依然坚挺就知道它的质量了。
整个舵面和舵杆花了三天时间制作完成，并且鲁斌还用火给表面稍微碳化了一下，最后刷上一遍棕榈油以提高使用寿命。
不过鲁斌并不准备立马安装到梅丽号上去，现在船坞的水位还是太低了，等水位上来再说。
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（注）现代船舶理论认为，舵杆轴线位于舵叶前缘后面的为平衡舵，舵杆轴线在舵叶导边处的为不平衡舵，此外还有一种上半部分不对称、下半部分对称的半平衡舵。
船舵平衡概念的引入能够直观地对船舵进行鉴定和区别，但是很容易让人进入平衡舵能保持平衡、不衡舵一直处于不平衡状态这样的误区。
一般认为，中国古代的平衡舵与不平衡舵样式是根据船舵相应的功能需求做出的外在结构上的调整，在设计理念上都追求“平衡性”。
只是平衡舵的“平衡性”体现在转动轴（舵杆）两侧舵叶的相对平衡以及船舵悬吊状态时整体的平衡。
不平衡舵的“平衡性”体现在结构的不平衡性基础上实现的悬吊状态时船舵整体的平衡，最终平衡舵与不平衡舵都会实现相对的动态平衡。
船舵作为中国古代的伟大发明，是劳动人民伟大智慧的结晶，同时也见证了人类由小河小湖向大江大湖、浩瀚海洋不断探索发展的道路。
这种“制水”“且弼正船”的工具本身也在不断地改进和演变，从内河流域普遍使用的平衡舵，到航海远洋使用的不平衡舵。
从追求结构形式上的平衡，到从实际出发，化繁为简，实现真正意义上的平衡，对船舵平衡性的追求已经融入到船舶设计者的血液中。
古人对平衡舵、不平衡舵并没有严格的概念界定，从船舵的发展脉络来看，受航行流域环境的影响，有舵前叶的平衡舵，不但能够提供更多更高效的舵叶面积，还能够促进以舵杆为中心的舵杆两侧的平衡。
满足了内河船对船舶机动性高和船舵易于操控的要求，平衡舵中吊舵孔位置后移的现象也是根据操控性作出的合理调整，能够使得转舵较为轻松。
作近海或远洋航行船舶的不平衡舵，其展弦比一般较平衡舵大，舵面积系数较平衡舵小，说明相对于平衡舵来说，不平衡舵宽度更窄，面积更小，自身的稳定性更好，强度更高；
舵杆倾斜的不平衡舵是不平衡舵设计中的主流，借助舵承座、吊舵索、勒舵索，吊舵孔与重心在垂直方向更容易接近甚至重合，使这种不平衡舵实现真正意义上的平衡。
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